02b Tuning 1

Not obvious, and rarely mentioned, is that the air jet passage in a
2-stroke 1000-Series Concentric body has a diameter of 4.9 mm over
most of its length, the same as for a 4-stroke body, but an
"air jet" restriction of 2.26 mm at the inside end, whereas 4-stroke
bodies do not have this restriction.
This is shown in the next photograph, that also shows the replaceable
pilot jet found in all 2-stroke bodies but only in 4-stroke bodies
made shortly after the introduction of the Concentric.
An important note that applies to Concentrics of all Series on any
motorcycle is that a poor float bowl gasket might not seem important
since the fuel level is well below the surface. However, the pilot
circuit draws fuel from a passage in the float bowl so if the gasket
allows an air leak at the joint at that location the pilot mixture will
be affected.


Was nicht offensichtlich ist und selten erwähnt wird, ist die Tatsache,
dass der Luftdüsenkanal in einem Zweitakt-Concentric-Gehäuse der
1000er-Serie über den größten Teil seiner Länge einen Durchmesser
von 4.9 mm hat, der dem eines Viertakt-Gehäuses entspricht, aber am
inneren Ende eine „Luftdüsen“-Einschränkung von 2.261 mm aufweist,
während Viertakt-Gehäuse diese Einschränkung nicht haben. Dies ist auf
dem nächsten Foto zu sehen, das auch die austauschbare Pilotdüse zeigt,
die in allen 2-Takt-Gehäusen zu finden ist, aber nur in 4-Takt-Gehäusen,
die kurz nach der Einführung des Concentric hergestellt wurden.
Ein wichtiger Hinweis, der für Concentrics aller Baureihen und für alle
Motorräder gilt, ist, dass eine mangelhafte Schwimmerwannendichtung
nicht wichtig zu sein scheint, da der Kraftstoffstand weit unter der
Oberfläche liegt. Der Steuerkreislauf zieht jedoch Kraftstoff aus einem
Durchgang in der Schwimmerschale.
Wenn die Dichtung also ein Luftleck an der Verbindung an dieser Stelle
zulässt, wird das Steuergemisch beeinträchtigt.
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Charles Falco:
Ich habe eine Reihe von Durchflussmessungen auf dem Prüfstand an
932 Concentrics mit flachem ('Standard' 4-Takt), gekerbtem (Norton) und
abgewinkeltem (2-Takt) Sprührohr durchgeführt, letzteres mit und ohne
eine 2.261 mm Drossel im Luftdüsenkanal.
Diese Messungen ergaben, dass ein 2-Takt-Spritzrohr den Druckabfall am
oberen Ende des Spritzrohrs gegenüber einem Standard-Viertakt-Spritzrohr
bei allen Drosseleinstellungen erhöht (z. B. um ~21 % bei Halbgas).
Derselbe Effekt, wenn auch in geringerer Grösse, tritt bei der
0,089"-Verengung im Luftdüsenkanal auf (~15 % bei Halbgas).
Im Wesentlichen bedeutet dies, dass eine kleinere Hauptdüse in jedem
Vergaser mit einem 2-Takt-Spritzrohr die gleiche Kraftstoffmenge liefern
würde, obwohl es einen Unterschied in der Größe der Düse gibt,
je nachdem, ob das Gehäuse auch die 2.261 mm-Verengung hat oder nicht.
Eine kleinere Hauptdüse wäre auch erforderlich, wenn nur das Spritzrohr
auf einen 4-Takt-Vergaser umgerüstet wird, die Luftdüsenverengung jedoch
beibehalten wird. Auch wenn das Sprührohr den Unterdruck über den
gesamten Bereich der Drosselklappenstellung erhöht, wirkt sich die Form
der Kurve auch auf die Details der Düseneinstellung bei anderen
Einstellungen aus.


Ausschnitt aus e-mail von Charles Falco, 3.12.2024:

As far as I can determine, all 1036 and 1038 Concentrics have 2-stroke
bodies.
As my thread on Britbike shows, you can do OK leaving the restriction
in the air passage, but can do better if you remove it.

Ich werde diesen Kanal also auf 4.9 mm ausbohren.
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