Tuning for Economy vs. Performance
The spray tube and air jet restriction in a 2-stroke body result in a greater
pressure drop at the outlets of the pilot circuit and spray tube than with a 4
-stroke body. Unless compensated for with smaller jets and larger cutaway, this
would draw more fuel into the air stream at a given throttle setting resulting
in richer mixtures across the full range of throttle settings. As shown above,
it happens that the jetting can be made to work reasonably well for a
1000-Series Concentric having its original 2-stroke spray tube and restriction
in the air jet passage.
However, the undulating shape of the AFR curve would present a problem if
trying to achieve a leaner mixture for economy, as can be seen from the next
graph.
The pilot and main jets are easy to change in order to alter the mixture at
the lowest and highest rpms, but intermediate throttle settings involve the
slide cutaway, needle position, and needle jet ID. Achieving a leaner mixture
below ~1/8 throttle for Modification I would require a greater cutaway but
that also would lean the mixture up to ~1/3 throttle. Whether the mixture in
the range on either side of ~0.2 throttle then would be too lean would require
additional work to determine.
Another possibility to achieve a "flatter" response from the 2-stroke body
would be to fill in the #2 and #3 slots on the needle and cut a new one halfway
between them.
Again, though, exploring this possibility would require additional work.
In any case, as a very rough estimate, if most of the time is spent between
1/4 and 3/4 throttle Modification II would result in ~5% lower fuel consumption
than Modification I when having the same AFR at full throttle.
Abstimmung auf Wirtschaftlichkeit vs. Leistung
Deutsche Überstzung
Das Sprührohr und die Luftstrahlbegrenzung in einem 2-Takt-Gehäuse führen zu
einem größeren Druckabfall an den Auslässen des Steuerkreises und des
Sprührohrs als bei einem 4-Takt-Gehäuse.
Wenn dies nicht durch kleinere Düsen und einen größeren Ausschnitt ausgeglichen
wird, würde dies bei einer bestimmten Drosselklappeneinstellung mehr Kraftstoff
in den Luftstrom ziehen, was zu fetteren Gemischen über den gesamten
Drosselklappeneinstellungsbereich führen würde. Wie oben gezeigt, kann es
vorkommen, dass die Düsen bei einem Concentric der 1000er-Serie mit seinem
ursprünglichen 2-Takt-Sprührohr und einer Einschränkung im Luftstrahlkanal
einigermaßen gut funktionieren. Allerdings würde die wellenförmige Form der
AFR-Kurve ein Problem darstellen, wenn versucht wird, aus wirtschaftlichen
Gründen ein magereres Gemisch zu erreichen, wie aus der nächsten Grafik
ersichtlich ist.
Die Pilot- und Hauptdüsen lassen sich leicht austauschen, um das Gemisch bei
den niedrigsten und höchsten Drehzahlen zu verändern.
Zwischendrosseleinstellungen erfordern jedoch den Schieberausschnitt, die
Nadelposition und den Nadeldüsen-ID. Um für die Modifikation I ein magereres
Gemisch unter etwa 1/8 der Drosselklappe zu erreichen, wäre ein größerer
Cutaway erforderlich, aber das würde auch die Mischung auf etwa 1/3 der
Drosselklappe magern.
Ob das Gemisch dann im Bereich auf beiden Seiten von ~0,2 Gas zu mager wäre,
würde zusätzliche Arbeit erfordern, um festzustellen.
Eine andere Möglichkeit, ein „flacheres“ Ansprechverhalten des 2-Takt-Körpers
zu erzielen, wäre, die Schlitze Nr. 2 und Nr. 3 der Nadel zu füllen und auf
halbem Weg dazwischen einen neuen auszuschneiden. Auch hier würde die
Untersuchung dieser Möglichkeit jedoch zusätzliche Arbeit erfordern. Wenn die
meiste Zeit zwischen 1/4 und 3/4 Gas verbracht wird, würde Modifizierung II in
jedem Fall, als sehr grobe Schätzung, zu einem etwa 5 % geringeren
Kraftstoffverbrauch führen als Modifizierung I, wenn das gleiche AFR bei
Vollgas gegeben ist.
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