dbd34: 02b Tuning 2

Tuning 2

Überlegungen aus dem Aufsatz von Charles Falco

Tuning for Economy vs. Performance
The spray tube and air jet restriction in a 2-stroke body result in a greater
pressure drop at the outlets of the pilot circuit and spray tube than with a 4
-stroke body. Unless compensated for with smaller jets and larger cutaway, this 
would draw more fuel into the air stream at a given throttle setting resulting 
in richer mixtures across the full range of throttle settings. As shown above, 
it happens that the jetting can be made to work reasonably well for a 
1000-Series Concentric having its original 2-stroke spray tube and restriction 
in the air jet passage. 
However, the undulating shape of the AFR curve would present a problem if 
trying to achieve a leaner mixture for economy, as can be seen from the next
graph.

The pilot and main jets are easy to change in order to alter the mixture at
the lowest and highest rpms, but intermediate throttle settings involve the 
slide cutaway, needle position, and needle jet ID. Achieving a leaner mixture 
below ~1/8 throttle for Modification I would require a greater cutaway but 
that also would lean the mixture up to ~1/3 throttle. Whether the mixture in 
the range on either side of ~0.2 throttle then would be too lean would require 
additional work to determine. 
Another possibility to achieve a "flatter" response from the 2-stroke body
would be to fill in the #2 and #3 slots on the needle and cut a new one halfway
between them. 
Again, though, exploring this possibility would require additional work. 
In any case, as a very rough estimate, if most of the time is spent between 
1/4 and 3/4 throttle Modification II would result in ~5% lower fuel consumption
than Modification I when having the same AFR at full throttle.


Abstimmung auf Wirtschaftlichkeit vs. Leistung
Deutsche Überstzung
Das Sprührohr und die Luftstrahlbegrenzung in einem 2-Takt-Gehäuse führen zu
einem größeren Druckabfall an den Auslässen des Steuerkreises und des 
Sprührohrs als bei einem 4-Takt-Gehäuse. 
Wenn dies nicht durch kleinere Düsen und einen größeren Ausschnitt ausgeglichen
wird, würde dies bei einer bestimmten Drosselklappeneinstellung mehr Kraftstoff 
in den Luftstrom ziehen, was zu fetteren Gemischen über den gesamten 
Drosselklappeneinstellungsbereich führen würde. Wie oben gezeigt, kann es 
vorkommen, dass die Düsen bei einem Concentric der 1000er-Serie mit seinem 
ursprünglichen 2-Takt-Sprührohr und einer Einschränkung im Luftstrahlkanal 
einigermaßen gut funktionieren. Allerdings würde die wellenförmige Form der 
AFR-Kurve ein Problem darstellen, wenn versucht wird, aus wirtschaftlichen 
Gründen ein magereres Gemisch zu erreichen, wie aus der nächsten Grafik 
ersichtlich ist.

Die Pilot- und Hauptdüsen lassen sich leicht austauschen, um das Gemisch bei
den niedrigsten und höchsten Drehzahlen zu verändern. 
Zwischendrosseleinstellungen erfordern jedoch den Schieberausschnitt, die 
Nadelposition und den Nadeldüsen-ID. Um für die Modifikation I ein magereres 
Gemisch unter etwa 1/8 der Drosselklappe zu erreichen, wäre ein größerer 
Cutaway erforderlich, aber das würde auch die Mischung auf etwa 1/3 der 
Drosselklappe magern. 
Ob das Gemisch dann im Bereich auf beiden Seiten von ~0,2 Gas zu mager wäre, 
würde zusätzliche Arbeit erfordern, um festzustellen. 
Eine andere Möglichkeit, ein „flacheres“ Ansprechverhalten des 2-Takt-Körpers 
zu erzielen, wäre, die Schlitze Nr. 2 und Nr. 3 der Nadel zu füllen und auf 
halbem Weg dazwischen einen neuen auszuschneiden. Auch hier würde die 
Untersuchung dieser Möglichkeit jedoch zusätzliche Arbeit erfordern. Wenn die 
meiste Zeit zwischen 1/4 und 3/4 Gas verbracht wird, würde Modifizierung II in 
jedem Fall, als sehr grobe Schätzung, zu einem etwa 5 % geringeren 
Kraftstoffverbrauch führen als Modifizierung I, wenn das gleiche AFR bei 
Vollgas gegeben ist.
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AFR Air/Fuel Ratios

Abgas-Messung Lambda

Für die Abgasmessung habe ich eine unbeheizte Lambdasonde installiert.
Als Messgerät ein 'Mini 4 - Verbrennungsverhaeltnisanzeige - Lambda Meter'

Mini 4

Betriebsanweisung

Koso Europe

Auf der Gabelbücke

Lambdasonde
Ansicht von hinten
in Fahrtrichtung

Lambdasonde
Ansicht von vorne,
zwischen Auspuffrohr und Kurbelgehäuse

Luft-Kraftstoff-Verhältnis (Lambda)

Die chemisch optimale Verbrennung erfolgt bei Lambda 1: das stöchiometrische Verhältnis.
Hier wird der komplette Kraftstoff verbrannt, ohne dass Sauerstoff fehlt oder übrig bleibt.

Ein Gemisch mit
 Lambda > 1 bedeutet Luftüberschuss (mager, hohe Abgastemperatur) und
 Lambda < 1 bedeutet Luftmangel (fett, niedrige Abgastemperatur).

Kraftstoff-Luft Gemisch mit
Lambda < 0.7 oder > 1.3 ist nicht mehr Zündfähig.
 
Wegen der Abgastemperatur muss unter Vollast das Gemisch angefettet werden.

Gemisch, Benzin

Lambda vs AFR

Tuning 2

Überlegungen aus dem Aufsatz von Charles Falco

Tuning for Economy vs. Performance

Abstimmung auf Wirtschaftlichkeit vs. Leistung Deutsche Überstzung

Abgas-Messung Lambda

Luft-Kraftstoff-Verhältnis (Lambda)